Introduction

Le rôle de l'ailier dans le combat aérien est de mettre en place avec le chef de patrouille une tactique qui permettra la destruction des hostiles, tout en préservant la sécurité des appareils de la patrouille. Le rôle du leader est de donner des ordres de manœuvres pris en analysant la situation tactique. Le leader et l'ailier doivent au maximum assurer un support mutuel - c'est à dire maintenir le visuel l'un sur l'autre. La rupture du support mutuel peut-être demandée par l'ailier mais elle est toujours autorisée par le leader. Le cursus forme l'ailier pour verrouiller puis engager un hostile défini en BVR, maintenir le support mutuel avec son leader, effectuer des manœuvres défensives, engager un combat CAC, réaliser certaines tactiques simples et utiliser une phraséologie adéquate.

Nous partirons du principe que nous sommes aidés d'un GCI/AWACS dans chaque exemple, pour se familiariser à l'action sous contrôle GCI/AWACS (qu'il soit 'loose' ou 'close' contrôle). Ce manuel permet aussi de se préparer à une mission type COMAO, donc avec différents objectifs, même si ce manuel ne traite que de la partie Air/Air.

Le lien est aussi directement fait avec le cursus de combat aérien du 12th FS, puisque ce manuel n'est qu'une réponse explicative aux items du combat aérien.

Combat aérien 1, les formations et l'apprentissage du VSD

- Le radar ou VSD

Le VSD (pour Vertical Situation Display, littéralement Affichage de Situation Vertical) est l'instrument d'affichage du radar ; autrement dit, ce que "voit" notre radar est représenté sur cet instrument. Il possède plusieurs modes (LRS, TWS...), chacun ayant ses spécificités. Beaucoup d'informations sont affichées dessus, et il est important de connaître à quoi ces informations correspondent afin par exemple d'identifier le contact qui est notre "Target". Pour connaître les informations présentes sur le VSD selon les différents modes, merci de consulter la page radar ou consulter la vidéo sur la chaîne de Photun.

La maîtrise du VSD est essentielle. En plus de connaître la symbologie, il faut aussi savoir le paramétrer dans ses différents modes. Trouver le Target assigné est aussi une affaire de paramétrage de la zone de recherche. Les pilotes opérationnels doivent êtres complètement autonomes pour le paramétrage du radar, donc vous devez connaître sur le bout des doigts : les différents modes, les différents réglages du radar (élever, descendre ou bouger à gauche ou à droite une zone de recherche), comment savoir à quelles altitudes mon radar recherche, comment verrouiller un contact, comment être sûr d'avoir verrouillé le bon contact dans la patrouille ennemie... Etc, etc etc.

Si vous ne savez pas vous servir de votre radar, vous ne serez pas bon en combat aérien.

Pour l'application (c'est à dire "sur quels critères je dois paramétrer mon radar") nous verrons cela dans le Combat aérien 4.

- Formation de combat

Quel est l'intérêt de la tenue de formation pour le combat ?

La formation détermine la méthode d'engagement décidée par le leader ou, en positive control, par le GCI. Cela va aussi déterminer la façon dont nous allons engager les hostiles (tir simultané ? tir individuel ?...) la tactique d'engagement (Lead Around ? Stern ?...) les éventuels dégagements si tout ne se passe pas comme prévu. Etc. Attention, nous ne parlons pas ici d'une formation serrée, mais au contraire une formation assez espacée (1Nm entre les appareils, pouvant même aller jusqu'à 3Nm ou plus). Et enfin, tenir une formation permet d'assurer le "support mutuel".

Le support mutuel, c'est le fait de se protéger l'un/l'autre, d'assurer une surveillance continue, ou alors, lorsque l'un est pris à partie, que l'autre puisse réagir et faire fuir la menace ou la neutraliser.

Le rôle de l'ailier est donc de :

• respecter les consignes de formation et de la tenir,
• respecter les consignes de tir,
• faire un status régulier pendant l'engagement (c'est à dire donner des informations sur ce qu'il fait, annoncer lorsqu'il tir un missile, qu'il part defensive, mais aussi sur ce que fait son target,
• demander l'autorisation de réaliser certaines actions ou prendre des initiatives si elles sont justifiées,
• ne pas se faire descendre, ou mieux encore, se faire descendre mais pour sauver son leader !

Pour connaître les différentes formations de combat utilisées, merci de vous référer directement à la doc de Mems N313, constitution des patrouilles et formations (accès FTP requis)

Pour pouvoir évoluer en formation, que ce soit dans une mission de Combat Air Patrol ou pour manœuvrer rapidement sur un ennemi, il existe différents virages (turn, en anglais) que vous devez connaître. Ces turns permettent de maintenir la formation tout en manœuvrant de façon serré, et donc d'avoir des réactions rapides tout en maintenant le fameux support mutuel.

Bien que certaines de ces formations puissent être utilisées à quatre, nous partirons du principe que ce n'est que pour une patrouille légère, donc un leader et son ailier. Au pire, deux cas possibles, l'ailier est à l'intérieur du virage (into wing) soit à l'extérieur (away from wing). Si les deux cas sont possibles, je détaillerai d'abord l'ailier en position intérieur, puis extérieure. Si la position de l'ailier ne change en rien la manœuvre, je le préciserai.

J'ajoute une précision supplémentaire, les clés de la réussite de ces manœuvres, au delà de la simple lecture et application des techniques expliquées plus bas, sont la connaissance de l'avion et les mini corrections que vous pourrez apporter durant les évolutions.

---> Check turn

Le check turn (prononcé "tchèque teurne" en français) implique un léger virage, un changement en azimuth de 30° maximum.

Pour la phraséologie :

• Le leader annonce "check (gauche/droite) XXX", où XXX est le nouveau cap à suivre.
• Le wingman se contente de répéter le cap à suivre.

Pour la manœuvre, lorsque le wingman est à l'intérieur du virage il y a trois solutions possibles :

• Option 1, virer avec une légère montée : virer au nouveau cap, prenant le leader en référence dans le virage. Gérez la position de votre nez et la manette des gazes pour diminuer votre vitesse (augmenter l'altitude, diminuez la puissance moteur). Vérifiez que le cap de sortie approche et corrigez votre distance par rapport au leader si besoin. Descendez à l'altitude standard, et augmenter les RPM pour reprendre la même vitesse que votre leader quand celui-ci arrive à votre niveau.
• Option 2, uniquement en manœuvre : effectuez une série de virages d'éloignement et de rapprochement de votre leader pour diminuer la distance parcourue. Faites attention à ne pas trop tirer sur le manche où vous risquez de trop dégrader votre vitesse. Faites vous une image mentale du nombre de manœuvres et du temps que cela prendra pour effectuer ces corrections, cela devrait vous donner une idée à quel moment arrêter les manœuvres et reprendre le cap et l'altitude indiqués.
• Option 3, manœuvre oblique avec virages en S (voir image ci dessous) : on monte et on vire en dépassant le cap prévu, puis on vire vers le leader de façon a diminuer la distance parcourue. Les RPM doivent rester constants dans la manœuvre pour éliminer les variables ; sauf si on se rend compte qu'on a trop décélérer... Après ces deux virages, droite et gauche successif, on reprend un virage vers la droite au cap de sortie.

Ce ne sera peut-être pas évident en lisant ces quelques lignes, mais les check turns into wing est le plus difficile à maîtriser.

Maintenant, lorsque le wingman est à l'extérieur :

• L'objectif est d'accélérer très vite pour réduire les écarts le plus vite possible. Faites votre virage au cap indiqué tout en baissant le nez de votre avion pour augmenter votre vitesse (descendre sous le leader et fortement encouragé). Vous pouvez pousser la manette des gazes pour une accélération rapide. Une fois que votre vitesse est bien augmentée et que vous rattrapez votre leader, réduisez votre fuel flow (donc diminuez les gazes), maintenez votre altitude et rejoignez votre place. Une fois en position, reprenez votre altitude initiale en levant le nez, la légère montée devrait suffire pour remettre votre vitesse à la normale.

---> Shackle

Le Shackle (prononcé "chéqueule" en français) permet de remettre le wingman en position (correction d'une position trop avancée ou trop reculée) ou d'inverser leurs positions respectives (d'une situation leader à droite, wingman à gauche, après le shackle, le leader est à gauche et le wingman à droite). L'autre utilité est de permettre au wingman de corriger rapidement un écart trop important.

Pour la phraséologie :

• Le leader annonce simplement "shackle".
• Le wingman se contente de dire qu'il a bien reçu.

Si le leader décide de maintenir leur position actuelle en distance (avancée/reculée) ils doivent effectuer exactement la même manœuvre, au même moment et à la même vitesse. Ils effectuent un irage à 45° d'assiette jusqu'à se croiser (le wingman est responsable de la déconfliction) et lorsqu'ils se croisent, ils reprennent ensuite le même virage, 45° d'assiette, mais dans le sens opposé. Avec une vitesse et une altitude maintenue, ils doivent tous deux se retrouver dans la même position, mais au sens opposé.

Si le shackle a pour objectif d'aider l'ailier à regagner sa position parce qu'il est trop en avant ou en arrière, cela dépend de sa position.

• Si il est légèrement en arrière, alors il fera la même manœuvre que précédemment mais il renversera son deuxième virage plus tôt et ajustera sa distance à reprendre et sa vitesse ; augmenter légèrement la vitesse durant la manœuvre peut être un plus.
• S'il est très en arrière, alors il effectuera son premier virage à 30° et son second se fera lui à 45°. De même, s'il augmente sa vitesse, il devra très certainement corriger sa distance par rapport au leader (il sera potentiellement éloigné en azimuth).
• Si le wingman est trop en avant, il virera tout simplement plus fort pour son premier virage ; 60° ou même plus. Son second virage se fera à 45°.

Rappelez-vous aussi que le shackle est une manœuvre qui se fait en coopération. C'est à dire que le leader peut lui aussi initier des manœuvres pour aider l'ailier à limiter ses corrections. Donc ne vous contentez pas d'appliquer à la lettre ce qui est écrit ici, et fiez-vous à ce que vous voyez en vol et aux communications faites entre le leader et vous.

---> Off-Heading Shackle

Le off-heading shackle (prononcé "off hédinegue chéqueule" en français) permet un changement de cap de 30° maximum.

Pour la phraséologie :

• Le leader annonce "shackle (gauche/droite) XXX", où XXX est le nouveau cap à suivre.
• Le wingman se contente de répéter le cap à suivre.

Contrairement au shackle classique, la référence ne sera pas de 45° pour les virages, elle sera différente pour les deux appareils. L'un d'eux tournera beaucoup (environ 75°) tandis que l'autre tournera peu (environ 15°). Aussi, dans le shackle classique, les appareils se croisent à peu près au même niveau. Ici, l'appareil tournant peu passera légèrement devant celui qui tourne beaucoup.

Après que les appareils se soient croisés, celui qui a le moins viré regarde derrière son épaule (sur le schéma, vers la droite dans les 5h) et après apercevoir l'autre appareil, il vire dans l'autre sens, à 45°. L'autre solution est que, celui qui tourne beaucoup annonce lorsque l'autre appareil doit renverser son virage. Celui qui a beaucoup tourne, renverse son virage dès que celui qui a peu tourné passe juste devant lui, à 45°.

Encore une fois, regardez ce qui se passe dehors, maintenez le visuel et corrigez en fonction. Normalement, aucun changement de vitesse n'est à prévoir dans ce cas. Le maintien de la vitesse est même un critère de réussite de la manœuvre.

---> Cross turn

---> Cruise turn

---> Tac turn

---> In place turn

Combat aérien 2, diffusion, targetting et armement

- Les diffusions

Pour toute information complémentaire, merci de vous référer aux deux documents ci après, N314, Le contrôle d'une mission de combat & Manuel d'emploi des coms (accès FTP)

- Le targetting

Le targetting est la rencontre de trois principes :

• un choix tactique ordonné par le leader de la patrouille,
• la communication entre le leader et l'ailier,
• la maîtrise du VSD et des systèmes d'armes,

---> La tactique d'engagement

En loose contrôle, c'est la prérogative du leader de la patrouille de s'assurer de la tactique. Il est évident que savoir "qui engage qui" est lié à la tactique d'engagement prévue. Mais ce n'est pas ce qui nous intéresse pour l'instant, nous verrons les différentes tactiques d'engagement lord du Combat aérien 4. En close contrôle, cette tâche revient au contrôleur.

---> La communication

Rappelons d'abord que, pour qu'il y ait communication, il doit y avoir réponse ! Autrement dit, si un leader donne une consigne, le wingman doit répondre qu'il a entendu ET/OU répondre qu'il exécute l'action ET/OU répondre qu'il a bien exécuté l'action ET/OU qu'il n'est pas en mesure d'exécuter l'action.

---> Maîtrise du VSD

Faisons le lien avec l'apprentissage sur le radar : l'objectif est bien sûr de connaître les possibilités de son radar pour trouver et verrouiller rapidement le target qui nous est assigné. Ainsi, connaître son VSD est primordial pour un engagement réussi.

- Les armements du F-15C

En dehors du canon de 20mm, le F-15C possède un panel de différents missiles. Les Missiles moyenne et longue portée et les Missiles thermiques courte portée. Pour plus d'informations sur la conduite des missiles, merci de vous référer à la doc Comportement des Missiles

Combat aérien 3, TEWS, ECM et manœuvres défensives

Combat aérien 4, l'engagement BVR et les tactiques de combat

Combat aérien 5, l'engagement CAC

Pour l'identification visuelle des contacts, merci de vous référer au tableau des désignations OTAN, fonction de l'appareil identifié : Identification/dénomination OTAN

Brevity code/phraséologie

Sources/biblio

• N313, Constitution des patrouilles et formation, Mems, 2006 (FTP)
• N311, Les différents types de missions aériennes, Mems, 2006 (FTP)
• N314, Le contrôle d'une mission de combat (FTP)
• Manuel d'emploi des coms (FTP)
• EVAC, Comportement des missiles, MajorBug, 2007 (FTP)
• Fighter Combat, Tactics and Manoeuvring, Robert L. Shaw, 1985
• CNATRA P-1288, 2012
• NATO brevity APP-7D unclassified, 2007