Atterrissage standard à vue

1. Terrain contrôlé: Manoeuvres effectuées suivant les ordres du contrôle (voir phraséologie)
   1. Contacter le contrôle sur fréquence approche (tour si pas d'approche) et définir ses intentions (qui on est, d'où on vient, où on va, ce que l'on compte faire: touch & go, complet, option)
   2. Vent arrière. En milieu de vent arrière (travers tour) la machine doit être configurée pour l'atterrissage.
      1. 1500 ft ASFC
      2. 170 kts (vitesse air ou vitesse indiquée)
      3. volets sortis
      4. aérofrein sorti
      5. feux de navigation allumés
   3. Etape de base. Commence en fin de vent arrière quand la piste se présente sous un angle de 60°, la descente commence sur une pente à 3° (ou 5%), ce qui donne une vitesse verticale de 170 * 5 = 850 pieds/minutes (sans vent)
   4. Finale
      1. dans l'axe de piste
      2. 140 kts (vitesse air ou ...)
      3. train sorti verrouillé (3 vertes confirmées)
      4. plan à 5% ==> vitesse verticale 140 * 5 = 700 pieds/minute (sans vent)
   5. Touch down au seuil de piste à 130 kts
   6. Vitesse contrôlée après freinage aérodynamique puis freinage de roue(50 kts)
   7. Bande lente, coté taxiway
   8. Piste dégagée, rentrer l'aérofrein
   9. Roulage au parking
   10. Au parking, rentrer les volets, extinction des moteurs, ouvrir le cockpit, extinction des feux de navigation.
2. Terrain non contrôlé: Il n'y a pas de demande d'autorisation ni de clearance, il faut juste dire qui on est, d'où on vient, où on va et ce que l'on fait (voir phraséologie)
   1. S'annoncer en auto-information et indiquer son intention de passage vertical terrain
   2. Passage vertical terrain à 2000 ft ASFC pour prise d'information visuelles (sens du vent pour détermination du QFU, avions au décollage, ...)
   3. les phases sont identiques à celles d'un terrain controllé.

"Vent arrière" et "étape de base" peuvent être remplacés par une "longue finale" quand on arrive dans l'axe de piste et que l'on pratique une semi-directe.

Prise en compte du vent: Avec 20kts de face la vitesse sol en final est de 150-20=130 kts et la vitesse verticale sera donc de 130*5=650 pieds/minutes. D'un autre côté, avec 20 kts de vent de face on choisira probablement (pour des raisons de sécurité) une vitesse en finale supérieure à 140 kts ...

Atterrissage standard ILS

But de la nouvelle procédure

Coller au plus proche de la réalité et également, faciliter le suivi d'un ILS.

Procédure

Lors d'une procédure ILS, le contrôle a comme objectif d'aligner l'aéronef déjà configuré pour l'atterrissage (train + volets sortis) à une distance de 10 Nm et dans un faisceau de +/- 30° par rapport au localizer.

Dans le cas d'une rejointe autonome de l'ILS comme ce sera généralement le cas dans LockOn, le pilote visera ce même point qui correspond à l'IAF (Initial Approach Fix).

Une approche se décompose après en 3 étapes :

-l'interception et le suivi du localizer,

-l'interception et le suivi du glide,

-l'arrivée aux minima.

Ces minima correspondent aux hauteurs de décision auxquels les pilotes ont le droit de descendre lors d'une approche.

Un pilote qualifié (carte verte) a une hauteur de décision (DH) de 200 ft QFE alors qu'un pilote en début de cursus (carte blanche) a une DH de 300 ft QFE.

À cette hauteur, le pilote doit, soit avoir la piste en vue et poursuivre son approche, soit il ne voit pas la piste et doit dans ce cas OBLIGATOIREMENT remettre les gaz !!!

Les références visuelles permettant de poursuivre l'approche en dessous des minima sont :

• Un élément du balisage lumineux d'approche
• Le seuil
• Les marques de seuil
• Les feux de seuil
• Les feux d'identification du seuil
• L'indicateur lumineux de pente d'approche (inexistant dans LO)
• L'aire de toucher des roues
• Les feux de l'aire de toucher des roues (inexistant dans LO)
• Les feux de bordure de piste

Paramètres pour l'approche

Par défaut, on se présentera à l'IAF à 1 500 ft QNH, train, volets et aérofrein sortis avec une vitesse de l'ordre de 150 - 180 kts en fonction de la charge :

(150 kts en lisse, 160 kts avec 1 bidon, 170 kts avec 2 bidons, 180 kts avec 3 bidons).

Jusqu'à l'approche du FAP (Final Approach Point), seul le plan horizontal (suivi du localizer) sera à surveiller et à corriger.

Puis, vient le moment de la mise en descente lors de l'interception du glide. Une fois le FAP dépassé, il reste plus qu'à surveiller son plan de descente tout en prenant garde à ne pas s'écarter du plan horizontal jusqu'au toucher des roues.

La zone de toucher des roues est matérialisée sur une piste par 2 grandes bandes blanches.

Fichier:Zone toucher des roues.PNG

En image

Voici l'exemple pour l'ILS de la piste 05R de Krasnodar-Pashkovskij

Phraséologie associée

pilote	: xx Tour, Falcon xx, pour une arrivée ILS piste (QFU).
contrôle	: Falcon xx, n°1 pour arrivée ILS piste (QFU), rappelez établi sur le LOC.
pilote	: Falcon xx, n°1, je rappelle établi sur le LOC.
.......	.....................................................
pilote	: Falcon xx, établi sur le LOC.
contrôle	: Falcon xx, rappelez en début de descente, train sorti verrouillé.
pilote	: Falcon xx, je rappelle en début de descente, train sorti verrouillé.
.......
pilote	: Falcon xx, en début de descente, train sorti verrouillé.
contrôle	: Falcon xx, vérifiez train sorti verrouillé.
pilote	: Falcon xx, train sorti verrouillé.
contrôle	: Falcon xx, n°1 pour (intentions : atterrissage/toucher/remise des gaz/option), rappelez aux minima.
pilote	: Falcon xx, n°1 pour (intentions : atterrissage/toucher/remise des gaz/option), je rappelle aux minima.
.......	.....................................................
pilote	: Falcon xx, minima, piste en vue.
contrôle	: Falcon xx, autorisé atterrissage piste (QFU), vent ...°/..kts.
pilote	: Falcon xx, autorisé atterrissage piste (QFU).

Atterrissage au break

Atterrissage tactique (Kandahar)

Son intérêt

- Permettre un atterrissage en toute sécurité en présence d'une zone hostile autour du terrain.

- Se mettre à l'abri des menaces SA-7 (Wiki SA-7).

Il est utilisé en opération en Afghanistan sur la base de Kandahar (d'où le nom de ce type de procédure) ainsi que pour les entrainements des aéronefs devant se rendre prochainement en Afghanistan (ex : exercices Serpentex).

Procédure

- Arrivée 10 000 ft, 300 kts, 2 Nm du terrain (point clé haut),

- Descente 15° d'incidence en maintenant 300 kts (gaz idle et aérofrein sorti),

- 4 000 ft en fin de piste (300 kts),

- Break à 60° avec 10° d'incidence,

- Rejointe de la Vent Arrière à 2 500 ft et réduction de vitesse pour la sortie du train (point clé bas),

- 1 500 ft en Vent Arrière et procéder à un atterrissage classique.

Phraséologie associée

pilote	: Anapa Tour, Falcon xx, point clé haut.
contrôle	: Falcon xx, n°1 pour arrivée tactique piste (QFU), rappelez point clé bas.
pilote	: Falcon xx, n°1, je rappelle point clé bas.
.......	.....................................................
pilote	: Falcon xx, point clé bas.
contrôle	: Falcon xx, rappelez en dernier virage, train sorti verrouillé.
pilote	: Falcon xx, n°1, je rappelle en dernier virage train sorti verrouillé.

En image

(réalisé par F-61 Leb)

Atterrissage tactique Kandahar

Notes

En cas de patrouille, le n°2 attendra que son leader se soit annoncé "point clé bas" avant de débuter sa descente et maintiendra OBLIGATOIREMENT le visuel sur son leader.

Si cela s'avérait impossible, il devra attendre que le leader soit posé avant de débuter sa procédure et restera en attente au point clé haut.

Atterrissage tactique 2010

Nouvelle procédure d'arrivée tactique en vigueur

- arrivée 10Nm du terrain, 10 000 ft, 450 kts, patrouille en battle 1Nm,

- IP 1 500 ft, 450 kts, puis arrivée au break standard.

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