Décollage standard

Nombre impair (Lead)

1. Lâcher les freins
2. Rotation à Vr
3. Pitch à +45 degrés
4. Dès que le variomètre est positif, rentrer le train
5. Check train rentré
6. à 300 ft ASFC, rentrer les volets
7. Check volets rentrés
8. Stabilisation suivant indication Briefing décollage (1000 ft ASFC, 350 kts et dans l'axe de piste par défaut)

Nombre pair (ailier)

1. Lâcher les freins
2. Rotation à Vr
3. Pitch à +10 degrés
4. Dès que le variomètre est positif, rentrer le train
5. Check train rentré
6. à 300 ft ASFC, rentrer les volets (les volets doivent être rentrés avant les 250 kts)
7. Check volets rentrés
8. Rejointe du leader en visuel
9. Annonce au leader de la rejointe

Séparation entre les avions : suivant indication Briefing décollage (5s par défaut)

Décollage tactique (Kandahar)

1. Son intérêt :

- Permettre un décollage en toute sécurité en présence d'une zone hostile autour du terrain.

- Se mettre à l'abri des menaces SA-7 (Wiki SA-7).

Il est utilisé en opération en Afghanistan sur la base de Kandahar (d'où le nom de ce type de procédure) ainsi que pour les entrainements des aéronefs devant se rendre prochainement en Afghanistan (ex : exercices Serpentex).

2. Procédure :

- Accélération pleine PC jusqu'à 480 kts à 100 ft sol dans l'axe de piste (si présence de relief, prévoir un virage une fois la vitesse de 300 kts franchie),

- Montée à 60° d'incidence jusqu'à 10 000 ft (minimum),

- Stabilisation au niveau de vol briefé et ajuster ses paramètres de vol (vitesse, cap)

3. Phraséologie

Idem départ classique.

Les pilotes désirant faire un décollage tactique devront le faire savoir lors du roulage et préciser le niveau de vol désiré pour permettre à la tour de coordonner avec l'approche

4. Notes

En cas de patrouille, le n°2 attendra que son leader lui ait annoncé que la zone est claire avant de débuter son décollage.

Rappel

Le décollage

Le décollage est, en effet, une phase critique par le simple fait qu'il consiste, à partir d'une masse inerte de plusieurs dizaines, voire centaines de tonnes, de lui donner, en moins d'une minute, la vitesse nécessaire pour la décoller du sol et lui permettre de monter dans le ciel. Les décisions prises par l'équipage pendant cette courte période doivent être instantanées et les conséquences en résultant, nécessitent toute son habilité, son expérience et son sang-froid. En effet, l'accélération sur la piste de décollage, avant que l'avion ne prenne son envol, comporte deux phases, qu’il est bon de connaître, pour bien comprendre leur déroulement.

Î - Jusqu'à une vitesse dite "V1" (120noeuds en lisse) (g) - qui est annoncée à haute voix par le pilote qui n'est pas aux commandes - la survenance de toute anomalie grave (feu moteur, arrêt moteur, ingestion d'oiseaux dans les réacteurs, ...) conduit à interrompre le décollage.

Il le fait à l'aide des moyens à sa disposition : réduction de la poussée (Voir idle) ,des freins et ou aérofreins pour nos chasseurs, ce qui lui permet d'arrêter l'avion avant l'extrémité de la piste.

Ï - Dès que cette vitesse "V1" est dépassée - quelle que soit la nature de la panne constatée - tout doit être mis en œuvre pour continuer le décollage, puisque toute interruption conduirait à sortir du bout de piste. Pour se faire, il faut continuer à accélérer jusqu'à une vitesse dite "V2" (h), vitesse à laquelle l'avion peut s'envoler (Rappel 150 kts).

Il en résulte que toute panne grave (exemple: arrêt d'un moteur sur deux , suite à l'ingestion d'oiseaux), survenant entre ces deux vitesses de référence "V1" et "V2", est critique. En effet, en cas d'interruption de décollage, l'avion ne pourra être arrêté avant le bout de piste. Et, en cas de poursuite du décollage, il n'est pas certain que l'accélération (du seul moteur restant en fonctionnement) permettra à l'avion d'atteindre la vitesse de décollage avant le bout de piste.(La aussi rappel si vous perdez le moteur droit (hydraulique) c'est une éjection immédiate ! . Heureusement, cette éventualité est rarissime. Cela étant, le pilote doit cependant l'envisager dans son schéma mental, afin d'être en mesure de réagir instantanément, d'où sa concentration extrême qui est la sienne, pendant cette phase.

Rassurons-nous. De toute façon, les pistes des aéroports internationaux étant très longues, la vitesse V1 est souvent égale à la vitesse V2. Ainsi, en cas de panne avant la vitesse V1, l'avion dispose d'une bonne marge pour s'arrêter avant l'extrémité de piste.

Le décollage se poursuit par la mise en montée. Il n'est pas nécessaire d'être spécialiste en aérodynamique pour comprendre et admettre que pour faire monter de telles masses dans le ciel, tout en augmentant la vitesse, il faut disposer de la poussée des réacteurs, calculée pour la masse du jour de l’avion.

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